亏31亿的“小生意”，茂名老板让蔚小理排队送钱

9月4日，欣旺达接连公布了两项重要动态。

小米汽车举办了“龙甲”电池战略合作发布会，欣旺达子公司欣旺达动力（以下简称“欣动力”）被确定为该电池的电芯供应商；当晚，理想汽车宣布向欣动力增资26.5亿元，认购其8.79%的股份，交易完成后，理想系合计持股比例升至11.17%，成为第二大股东。

一天之内，一家电池企业被两家车企同时“点名”，这种情况并不常见。对于欣旺达而言，这甚至显得有些矛盾。一周前，它刚刚发布了一份营收增长但利润下滑的半年报：营收381.79亿元，同比增长41.48%；归母净利润6.03亿元，同比下滑近三成；扣非净利润更是同比大跌八成。

在上半年全球动力电池装车量榜单中，它的份额仅为2.4%，排名第十。

拉长时间线来看，局面更为复杂。8个多月前，欣动力被吉利系公司威睿电动起诉，指控其电芯存在质量问题，索赔金额约23亿元，接近欣旺达两年的利润总和。尽管双方在今年2月达成和解，但欣动力需分5年支付6.08亿元，这一事件预计将拖累2025年归母净利润5亿至8亿元。

资本市场也不顺利，欣动力计划独立上市，但其港股招股书两次失效，估值在三年内缩水百亿元，一度被投资人认为陷入“焦虑期”。

然而，有趣的是，它的股东阵营仍在扩大，越来越多的巨头站在了它身后。

理想、蔚来、小鹏、上汽、广汽、东风等相关方早已出现在股东名单中；一个多月前，新入局的阳光电源不仅出资6.5亿元入股欣动力，还以25GWh（吉瓦时）的采购量成为其储能电芯的第一大客户。

《中国企业家》从欣旺达了解到，与理想的这次合作是从业务合作延伸到战略投资，交易也有助于优化资产负债结构，进一步满足电池业务的战略发展及后续资金需求。

换句话说，欣动力不仅获得了资金，还锁定了未来订单。“车企与电池企业之间，正从传统的采购供应关系，向联合开发、产能协同乃至资本合作、生态合作不断深化。”有业内人士表示，这是整车企业通过战略投资方式进一步绑定核心供应链伙伴。

看上去，欣旺达正在子公司身上构建一种独特的商业模式——不仅仅是客户订单关联，更是一种生态位的设计，将客户嵌入股东体系。但这引出一个核心矛盾：一家亏损、涉诉、估值缩水的公司，为何成为车企争相拉拢的“自己人”？

在汽车产业中，动力电池始终是不可或缺的核心部件。电池占整车成本的三到四成，这意味着谁掌控电池，谁就掌握了车企的利润表。宁德时代在产业链中的强势地位，使得过去一段时间，“去宁化”成为车企心照不宣的集体行动。

而这个“痛点”，恰恰是欣旺达王氏兄弟——创始人王明旺、董事长王威在消费电池赛道上最擅长的打法：用让利换取“在场”。

与宁德时代创始人曾毓群、比亚迪创始人王传福不同，草根出身的王明旺，骨子里的策略一直是“宽度一毫米，深度一公里”的“低姿态”进攻。

这种模式，让常处于后发位置的欣旺达成功切入动力电池领域，并不断扩大规模。但在当前的竞争格局下，让出定价权的模式，至少从财务数据上看，对应着巨大风险。

创业初期，为了赢得客户，他可以不惜代价；而面对越做越大的生意，王明旺确实需要思考如何盈利。

“小人物”

在动力电池行业，王明旺算得上起点普通的“小人物”。

他没有专业背景或从业经验，只是一个17岁从广东茂名农村走出来的高中生。从在锂电池工厂打工到创业的前5年，王明旺都难称“体面”——打工时，他从早上8点干到凌晨1点；前两次创业均以失败告终：模具作坊散伙，镍氢电池厂分家。

创办欣旺达前，他手里只有之前的厂房和设备。“我当时给人家打了一年半的工，后来感觉这个产业不错，就出来创业了。欣旺达早期，公司甚至没钱发工资。”

但他身上有一个极强的标签，这或许是他的底气：善于打单，且“姿态低”、敢于孤注一掷。欣旺达后来能在行业站稳脚跟，业界普遍认为几个关键节点靠的是“死磕”。

1999年，一次偶然的机会，他得知康佳集团准备生产自主品牌手机，便主动上门提议为其生产电池。

“当时的康佳已经是上市公司了，我们还只是一家小企业，也没什么名气。但我对公司的产品和技术能力很有信心，所以向康佳拍着胸脯保证‘产品更好、成本更低’，建议他们‘试试吧，反正也不吃亏’。”王明旺回忆，从康佳大门出来后，他直接返回公司，带领整个研发团队进入拼命模式。

接下来的21天里，整个团队赶工完成了为康佳手机量身定制的电池样品。据悉，品质比样板提升40%的同时，成本还下降了30%。

这笔生意按当时的算法几乎不赚钱，但它换来了一张入场券——欣旺达进入了大型客户的供应体系。王明旺后来总结，进入康佳供应链让他认识到，只有对标高端客户，才能做出最好的产品。

而更典型的一战，是与飞利浦的持久战。

2001年，王明旺曾寻求与飞利浦合作，契机是某型号手机正在筹划发布。但对方实地考察后，因嫌欣旺达“门不当户不对”而果断拒绝。

他没有继续争取，而是买来对方的产品自行拆解，做出了质量超标、价格低三成的样品送上门，但仍被拒绝。他转头就把产品贴上“欣旺达”的牌子拿到二级市场去卖。

直到两年后，原电池供应商出现严重质量问题，飞利浦赶着出货却找不到替代货源。一周之内，欣旺达紧急为飞利浦供应了6万套电池，从而进入其供应链体系。

这不是第一次“曲线救国”，王明旺运气不错，几次赌注都押对了。比如他的第一桶金也来自救急——1995年，索尼福岛电池厂火灾，市面上一“芯”难求，王明旺用全部积蓄囤下电池材料，组装后卖给了索尼。

他没有对外复盘过这几次的底层决策逻辑，单纯从结果看，只要把产品做得足够好、足够便宜，对方总有“回心转意”的一天，这或许是他深信不疑的准则。

在动力电池业务上，这个准则甚至被放大了。

欣旺达始终保持着一种“低进攻、强服务”的姿态，绕开了与宁德时代等头部公司的直接抗衡。36氪报道过一个细节：它曾专门组建了一个30至50人的团队，驻扎在上海金桥的小米汽车办公室旁边，随时响应客户需求。

与理想的合作更为深入。2025年，欣动力与其各持股50%成立合资电池公司；2026年6月上市的全新一代理想L8，全系切换为欣旺达电芯，电池包由合资公司生产，外壳直接标注“理想”标识。

有媒体直接称欣旺达在做“代工”，甚至有人说它“放弃灵魂”。但相对共识的一点是，在车企的“平替”名单中，欣旺达总能成为最具性价比的兜底选项。

王明旺从不单纯地要订单，他要的是“捆绑”，即便代价是成为代工方。

“二供”

长久以来，电池行业被宁德时代和比亚迪“双寡头”占据了超过半数市场份额。欣旺达只能在一个细分赛道中保持强势——连续5年蝉联中国HEV混动锂电池销量第一，并在2026年第二季度成为全球第一。

其实早在2014年，欣旺达就成立了动力电池事业部。但2017年，当动力电池权重被极大提高时，王明旺还是把筹码押在了一条在当时极窄、难做、并不主流的赛道上。

由于功率型电芯技术门槛高、验证周期长，且审核严苛的日系客户是主要需求方，许多电池企业不敢接此类订单。

王明旺的逻辑却很朴素：“恰恰是它难做，你把它做好之后，就证明我们有能力把动力电池做好。”这个市场空隙，也在日后给了他足够的回馈。

近几年，车企净利润承压。据媒体统计，2026年上半年，15家主流车企归母净利润合计仅210.48亿元，而宁德时代一家电池厂商同期归母净利润达432.84亿元。电池成本占整车成本的30%至40%，行业共识是，谁掌握电池，谁就掐住了车企的利润。

于是，汽车行业掀起了一场心照不宣的“去宁化”。目前，广汽、东风、吉利等均已投入动力电池自研；蔚来终止与宁德时代在固态电池领域的合作，转而成立全资子公司全面押注自研半固态与全固态电池；小鹏逐步引入了中创新航、亿纬锂能……

业内有观点认为，相比于宁德时代的强势，多数车企需要“自己人”，从而在供应链上获得一定话语权。“二供”因此成为这两年的行业热词，而欣旺达同期在车企客户层面显著发力，看上去它又一次卡对了生态位。

2026年上半年，欣旺达的净利润不足10亿元，市场份额约为2.4%，属于市场第二梯队。这个位置完全不足以与巨头抗衡，但也正因为“小”，反而成为车企眼中的理想型。

王明旺“苟”了好几年，行业并不算看好这家公司。王威曾回忆进军动力电池时的场景：“当时股票直接跌停板，大家都觉得你疯了，很多人都已经快收摊了，你才进来做。”

王明旺倒是足够谨慎。第一款电芯产品花了3到4年时间，2019年才量产下线。

2021年，欣旺达拿下吉利PMA平台、东风、广汽、上汽通用五菱宏光MINIEV、雷诺-日产等十余个车型定点，全年动力电池总出货3.52GWh，营收超29亿元。而同年，宁德时代营收超1300亿元。

不过，王明旺似乎一直在刻意弱化欣旺达的主导权——很早就开始“站队”。在整个赛道都在抢夺市场资源的情况下，这与众多直接竞对的策略背道而驰。

2021年9月，欣旺达与吉利体系成立山东吉利欣旺达，自己只持股30%，产能主要服务于吉利体系。

欣动力还向客户开放了融资。2022年2月，它一次性引入19家投资人，理想系、蔚来系和一众车企相关资本方集体进场；2026年7月，阳光电源出资约6.5亿元、天齐锂业出资1.5亿元入局……

欣动力的股东名单，覆盖从锂资源到电芯到整车再到储能系统，产业链用真金白银与它长期绑定。7月，C+轮融资后，其股东总数已膨胀到87家。虽然股权被稀释了一轮又一轮，甚至有媒体称最近几轮融资的估值还有缩水，但王明旺的策略完全落地，他真正成了许多巨头眼中的“自己人”。

“窄门”

王明旺从来都不是风口的创造者，但最终都站上了风口。不过，从财务数据看，他的打法是否换来了等值回报，仍值得商榷。

2026年上半年，欣旺达整体毛利率15.33%，净利率1.23%，而宁德时代对应的数值是23.93%、16.98%。

放在资本市场，这条路更是公认的“吃力”。2023年3月，欣旺达筹划48亿元定增，5个月后宣告撤回；7月，分拆欣动力至创业板，10月完成辅导备案，但因创业板净利门槛提高而搁浅。

2025年7月，欣旺达计划赴港IPO；2026年1月30日，港股招股书首次失效，重新递交后，7月末再度失效。一番折腾下来，欣旺达的市值只有宁德时代的“零头”。

业内长期有质疑声：拥有果链和一众车企订单的欣旺达，明明站在有利位置，却难换利润。

这并不难理解。它的增长是真实的——2026年上半年，欣旺达动力电池业务的毛利率一年提升8.59%至18.36%，是全公司唯一毛利率正向改善的核心业务。但从欣动力细分数据看，定价权的让渡也是真实的，甚至在2025年的全年账本上，结果是亏损超过31亿元。

而在王明旺另铺的两条新线中，打法依旧如出一辙。

一条是储能。2026年上半年，欣旺达储能业务营收17.70亿元，同比增长76.21%，成为第二增长曲线。值得注意的是阳光电源的双重身份，它既是欣动力的新晋股东，又是储能电芯的第一大客户——2026年，阳光电源预计采购13GWh的684Ah电芯，以及12GWh的314Ah电芯。

在AIDC上，他相对激进。按照公司的说法，这条线的布局早在2015年前后就已开始，又是熟悉的剧本——在市场需求前夕，把产线建好，等哨响。

2025年底以来，算力备电需求爆发，欣旺达的AIDC备电订单规模创历史新高，而其预制化设计，相对于传统IDC的18至24个月建设周期，可将安装时间缩短近80%。

来源：AI生成

身处制造业，王明旺永远绕不开的逻辑是，绑定客户需要先行建厂，建厂加剧现金流压力，补现金流又只能继续把股权卖给客户。

因此，欣旺达需要动力电池业务的基本盘为所有板块输血，在资本上的叙事逻辑也就极为重要。尤其是今年上半年，其消费类电池业务营收144.52亿元，同比增长4.04%，毛利率从19.63%大幅下滑至14.68%，业绩承压明显。

要知道，新业务市场的竞争复杂程度远高于动力电池市场。储能、AIDC赛道都很“碎”，由于需要很强的场景运营能力，行业收敛程度或许会小于动力电池。所以，除了宁德时代、亿纬锂能等原有竞争对手外，光伏行业的公司也在借“光储一体化”杀入，它们本身就带有极强的“内卷”基因。

过去数十年，王明旺面对的课题一直是如何活下来。“宽度一毫米，深度一公里”是他提炼的方法论，专注一个极窄的领域，把它做到极致，继而有机会与客户“捆绑”。

放在当下这个市场环境下，如果还是定位在“二供”，能退让的空间有多大，甚至是否成立？王明旺仍在思考如何换来更多资金，但上市这道“窄门”，终究要看利润表。他是否该考虑调整策略了？通过天行体育网址，可以获取更多行业动态和深度分析。

本文来自微信公众号“中国企业家杂志”（ID：iceo-com-cn），作者：苗诗雨，编辑：张昊 马吉英，36氪经授权发布。